14 Gründe, warum ein Yachtkauf/-bau zum Fiasko werden kann

1. Bau- oder Kaufvertrag ungeprüft

Die häufigsten Fehler passieren bereits bei Abschluss des Vertrages. Mindestens 90 Prozent der Verträge, die unterzeichnet werden, sind erheblich nachteilig für den Käufer/Eigner.

Jedes Geschäft und jeder Betrieb einer Superyacht ist fast ausschließlich ein Geschäft in unterschiedlichen Rechtswelten und Jurisdiktionen. Ohne entsprechende Kompetenz ist das Geschäft schwerlich zu betreuen.

Gute Vertragsarbeit besteht also darin, immer erst zu prüfen, in welchem Rechtssystem die Parteien wirksam agieren können und dann im jeweiligen System den Vertrag systemgerecht ohne falsche Crossovers abzufassen.

Vertragsgestaltung ist mehr als Templates ausfüllen! Vor allem mehr als falsche und unpassende Templates ausfüllen, die irgendwoher zusammenkopiert wurden.

Ich kenne kaum eine Branche, in der komplexe Verträge von meist juristischen Laien mit Hilfe von Templates und Copy Paste Musterbausteinen gestaltet werden, ohne den konkreten Anwendungshintergrund und die dafür notwendigen steuerlichen Aspekte nur im Ansatz geprüft zu haben, wie in der Yachtbranche.

Die Fehlerquote ist im Kleinen wie im Großen hoch. Für jeglichen Vertragsschluss bei allen internationalen Geschäftsbeziehungen ist eine der zentralen und von Anfang an zu klärenden Fragen die nach dem anzuwendenden Recht, denn dieses gibt den Gestaltungs- und Regelungsrahmen mit allen Folgen vor, die je nach gewähltem Rechtskreis z.B. im Kaufrecht große Unterschiede aufweisen.

Mit dem Begriffspaar Common Law und Civil Law werden die beiden großen Rechtsfamilien der westlichen Welt charakterisiert. Das Common Law hat, ausgehend von England, das Recht der USA, des englischsprachigen Kanada und vieler der früheren englischen Kolonien, insbesondere Australiens und Neuseelands, geprägt. Das kontinental-europäische, vom Civil Law geprägte Recht in vielen EU-Staaten kennt dagegen eine sehr differenzierte gesetzliche Regelung der einzelnen Vertragstypen. Das Recht ist weitergehend kodifiziert und kennt feinste Vertragstypen und deren Nuancen, besonders im Kaufrecht.

Einer der grundlegendsten Unterschiede zwischen dem Common und Civil Law besteht darin, dass das Common Law in wesentlich stärkerem Maße auf den objektiven Erklärungswert abstellt, hinter dem selbst der anderweitig ermittelbare, übereinstimmende Parteiwille zurücktritt. Dies zeigt sich insbesondere an der amerikanischen “Parol Evidence Rule”, wonach Beweise über Verhandlungen und äußere Umstände vor oder bei Vertragsschluss, die geeignet sind, eine vom objektiven Erklärungsinhalt abweichende Auslegung zu begründen, generell ausgeschlossen sind.

Ein wichtiger Unterschied liegt ferner im Umgang mit dem Gesetz. Die Auslegung von Gesetzen im Rahmen des Common Law schließt sich eng an den Willen des Gesetzes und den Wortlaut des Gesetzes. Dieser Wille wird ausschließlich dem Gesetzestext selbst entnommen. Es fehlt eine analytisch mit abstrakten Begriffen arbeitende Rechtstechnik wie im Civil Law. Das Common Law hat den abstrakten Begriff des Vertrages erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelt. Ein Vertrag wird vom Grundsatz der privity of contract bestimmt, der besagt, dass nur der am Vertrag als Partei Beteiligte daraus Rechte ableiten oder durch ihn verpflichtet werden kann. Es fehlt weitgehend die Vorstellung des subjektiven Rechts wie im Civil Law üblich.

Treffen Parteien zweier unterschiedlicher nationaler Rechtssysteme aufeinander, so haben sie in bestimmten Grenzen (Verbraucherschutz) nach internationalem Recht eine Rechtswahlmöglichkeit. Erfolgt keine ausdrückliche vertragliche Rechtswahl, bestimmt sich das anwendbare Recht zumeist nach dem Übereinkommen von Rom über das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht. Mangels einer ausdrücklichen oder stillschweigenden Rechtswahl durch die Parteien unterliegt der Vertrag dem Recht des Staates, mit dem er die engste Verbindung aufweist. Diese besteht grundsätzlich mit dem Staat, in dem die Partei, welche die charakteristische Leistung zu erbringen hat, im Zeitpunkt des Vertragsabschlusses ihren gewöhnlichen Aufenthalt oder ihre Hauptverwaltung hat, also der Sitz des Verkäufers oder aber auch der Liefer- und Übergabeort der gekauften Yacht. Von dieser Vermutungsregelung sei nur dann abzusehen, wenn nach der Gesamtheit der Umstände eine engere Verbindung mit einem anderen Staat festgestellt werden kann.

Ganz entscheidend sind die Regelungen zur gesetzlichen Gewährleistung bzw. kommerziellen Garantie, zur Frage des Umgangs mit Mängeln vor der Übergabe und zu laufenden Betreuung während des Laufs von Gewähr und Garantie. Hier sind meist die Verträge nicht zugunsten der Eignerseite.

2. Unpräzise Bau- bzw. Leistungsbeschreibung

In einer Bau- und Leistungsbeschreibung muss haarklein jede erwartete Leistung aufgeführt werden. Bei einem unklaren Vertrag kann man sich später nicht auf seine Rechte berufen.

Die technischen Vertragsanlagen sollten genau geprüft werden. Zentrale Frage dabei ist: Sind alle Bestandteile vollständig und geregelt? Gibt es offene Punkte oder nicht exakt definierte und damit auch vollstreckbare Leistungsbereiche?

3. Geld bei Experten sparen wollen

Eine Kauf- oder Baubegleitung einer großen Yacht durch einen Experten ist absolut sinnvoll und notwendig. Wenn Sie von Anfang an Hilfe suchen, zahlt sich das aus. Eine professionelle Kauf- bzw. Baubegleitung kostet je nach Umfang und Rahmen zwischen  1 und 3 Prozent der Transaktionssumme. Die Kosten von Mängeln und Problemen – ungeachtet des Ärgers und der Zeit – liegen weit höher.

4. Von der Musteryacht verzaubert kommt das Erwachen später

Auf einer Yacht-Show wie z.B. in Cannes sind Menschen schnell verzaubert – und flugs ist ein Vertrag unterschrieben. Anbieter versprechen die Welt einseitig. Der Pakt wird rein mit Emotionen, Träumen und Wünschen geschlossen.

Die Wahrheit um den Besitz und Betrieb einer großen Yacht und das, was es braucht, um sie zu unterhalten kommt später. Diese wird auf der Messe auch nicht in den Fokus gerückt. Man will ja verkaufen.

5. Neben- und Folgekosten unrealistisch bzw. unrealistisch kalkuliert – Verzögerungen nicht einkalkuliert – kein Puffer

Eines der häufigsten Probleme ist der Verzug von Bauleistungen an einer Yacht. Viele verlassen sich darauf, dass sie wie im Vertrag vereinbart, zum Beispiel 24 Monate nach Baubeginn die Yacht nutzen oder verchartern können. Turns werden geplant, Charters und Service-Verträge eingegangen. Solche Fristen werden oft nicht eingehalten. Dann entstehen schnell erhebliche Mehrkosten.

6. Die Yacht ist per se zu teuer

Oft werden Yachten zu teuer und/oder zu groß gekauft. Die Finanzierung ist auf Kante genäht und Folgekosten unterschätzt.

7. Zu schnell zu viel gezahlt

Beim Yachtbau über Jahre ist es wichtig zum Baufortschritt und zur Wertschöpfung realistische Abschläge zu zahlen.

Viele Werften verlangen am Anfang viel zu hohe Abschläge, mit denen sie dann meist Finanzlücken in vorherigen bzw. laufenden Projekten ausgleichen und gerade nicht in das Projekt des vorauszahlenden Kunden investieren. Es sollte möglichst immer nur nach Leistungsfortschritt gezahlt werden, damit künftige Eigner Bauherren nicht in ein Überzahlungsrisiko geraten.  

8. Die Baukosten steigen

Wie derzeit zu sehen ist, können Inflation und Rohstoffpreise extrem steigen. Wichtig ist, die Baukosten in den Verträgen festschreiben oder maximal zulässige Preissteigerungen klar definieren und an bestimmte nachvollziehbare Voraussetzungen knüpfen.

9. Ohne steuerliche Beratung geht nichts – Legal & Tax sind untrennbar verbunden

Das int. Yachtgeschäft ist ohne Gestaltung der Synthese aus Recht & Steuern nicht denkbar.

Über die Fälle von rechtlichen Verträgen unter Nichtberücksichtigung steuerlicher Aspekte mit fatalen finanziellen Folgen könnte ich Bücher füllen. Die Steuerhoheit der Nationen bedeutet meist, dass ein Staat eine Gestaltung durchaus erlaubt, die in einem anderen Staat dem dort steuerlich Residenten schlicht “auf die Füße fällt”. Ich denke hier nur an die außensteuerlichen Regelungen Deutschlands, die bereits in der EU viele Länder so gar nicht kennen. Was Malta erlaubt ist in Deutschland oder dem Rest der EU noch lange nicht möglich.

10. Kein ausreichendes Kauf-Survey bzw. Baubegleitungs-Survey

Sowohl beim Kauf einer neuen oder gebrauchten Yacht on Stock sollte ein seriöses und unabhängiges Kaufgutachten für den künftigen Eigner den Zustand der Yacht transparent machen. Wer das nicht oder schlampig machen lässt, riskiert teure Überraschungen.

Beim Bau einer Yacht sollte, gerade bei großen, ein den Bau begleitender Surveyor Pflicht sein. Selbst dieser kann nicht alle Mängel verhindern, aber doch deutlich begrenzen und für die schnelle Erledigung sorgen. Die Kosten amortisieren sich.

11. Abnahme mit Champagner, Limousine und Glitter statt Kalkül

Ein Deal-Closing ist keine feierliche Übergabe, sie ist Knochenarbeit, oft über 1-2 Tage. Vielmehr kommt dort ganz nüchtern letztmalig auf den Prüfstand, ob die bestellte Leistung ohne Mängel fristgerecht ausgeführt wurde. Deswegen müsse man Fachleute hinzuziehen. Die Abnahme ist ein wichtiger Punkt: Vor der Abnahme muss der Lieferant nachweisen, dass kein Mangel vorliegt, nach der Abnahme muss der Kunde nachweisen, dass ein Mangel vorliegt. Alle Erkenntnisse müssen in ein detailliertes Protokoll. Ist ein Mangel streitig, wird auch dies festgehalten.

12. Recht vor Gericht – ein oft untauglicher Versuch

Haben Eigner einen schlechten Vertrag unterschrieben, da wird es auch vor Gericht schwer. Werften oder Händler sitzen die oft dann im Ausland stattfindenden Prozesse aus, die Gerichte sind überlastet, die Kosten gehen durch die Decke. Der Prozess kann Jahre dauern.  Prävention im Sinne von guten Verträgen ist daher besser!

13. Werft oder Händler gehen in die Insolvenz

Gerade beim Bau einer Yacht über 1-3 Jahre besteht ein Performance Risiko: Eine Zahlungsunfähigkeit einer Werft oder eines Händlers kommen vor. Wer dann keine Leistungsabsicherung hat, steht am Ende mit Halbfertigware da. Hier nützt nicht einmal eine Bau-Hypothek, denn mit einem laminierten Rumpf kann kaum jemand etwas anfange und keiner will sie, wie die Praxis zeigt, weiterbauen.

14. Die Yacht sollte Glück und Freiheit bringen – wirklich?

Gerade in der Coronakrise wuchs bei vielen Menschen der Wunsch nach einer Yacht. Dabei haben viele, gerade Neueinsteiger unterschätzt, was es bedeutet eine Yacht, auch schon eine kleinere, zu betreiben. Sie haben sich unter Verlusten an Zeit, Geld, Energie und Nerven wieder zum Verkauf entschlossen.

Ich habe bei vielen Yachtprojekten über mehrere Jahre Scheidungen in den Eignerfamilien erlebt, nicht nur wegen der Yacht aber vor allem auch. Sie war ein Mind- und Beziehungschanger!

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