Auf eine Welle…
Ich treffe mich heute mit Jörn Lässig. Inhaber der Sportbootambulanz Jörn Lässig in Kahl am Main östlich von Frankfurt. Das Betriebsgelände liegt direkt am Main mit Zugang. Die Familie Lässig ist mittlerweile schon in der dritten Generation in der Sportbootbranche tätig. Jörn Lässig ist Enkel von Egon Lässig, dem Firmengründer von Lässig-Motor und er bietet nun seit über 15 Jahren mit entsprechender Berufserfahrung Dienste rund um sehr sportliche bis hin zu Rennbooten an. Er berät auch bei der Bestückung von Superyachten mit solchen hochsportlichen Toys. Wir wollen gemeinsam einen Blick auf seinen Werdegang und den Reiz der Rennboote werfen.
CS: Herzlichen Dank für dieses Treffen und den Einblick in eine spezielle Nische der Bootsindustrie. Gewähren Sie uns einen Einblick in die Entstehungsgeschichte der Sportbootambulanz Jörn Lässig! Was ist die Idee? Wie kommt jemand, der eigentlich Rockmusiker werden wollte, dazu Rennboote zu pilotieren und schnelle Sportboote zu betreuen und zu tunen?
JL: Die Familiengeschichte hat diesen Weg gelenkt. Ich bin die dritte Generation. Mein Großvater hat seinerzeit angefangen. Bevor er auf die Idee kam, mit Sportbooten sein Geld zu verdienen, war er Binnenschiffer. Also auch nicht ganz so Thema fern, hat dann das Geschäft mit meiner Großmutter hier großgezogen, hat dann meinen Vater reingebracht, später auch meinen Onkel. Ein schöner Familienbetrieb, den ich dann mal übernehmen sollte. So war der Plan. Nach einer gewissen Orientierungsphase habe ich mich auch dann für den Weg entschlossen. Trotz allen Musiker-Allüren und was man sich so vorstellt, war das für mich der schönste Weg. Ich bin technisch nicht unbegabt und habe schon immer gerne und viel gearbeitet. Ich habe im Familienbetrieb gelernt. Zum einen, es gibt keinen wirklichen Lernberuf für die Sportboote, sondern artverwandt ist die Kfz-Branche oder man lernt Bootsbauer. Bootsbauer gibt es aber nur Schulen im norddeutschen Raum. Und mein Vater wollte auf meine Arbeitskraft, die ich hier einbringen konnte, nicht verzichten. Also haben wir dann seinerzeit so ein hybrides System gemacht, dass ich zum einen hier ausgebildet wurde. Das war mit der Handwerkskammer abgesprochen. Und das, was mir an Spezialwissen / Bremsentechnik und so weiter, Chassis, Fahrzeugtechnik für das Auto, habe ich dann in einem örtlichen Betrieb nachgeholt, um dann so meine Kfz-Lehre zu machen. Die habe ich dann auch ganz gut abgeschlossen. Ich wurde noch von meinem Vater auf Lehrgänge geschickt, von den Herstellern wie OMC, FM Boot, Johnson, Volvo, Mercury natürlich vor allem. Was wir hier an Infrastruktur haben, verdient Beifall für die Gründer. Es gibt wirklich im Binnenbereich wenig, was wirklich schöner ist, ja, oder so auf engem Raum alles zusammen bietet. Wenn ein Boot hier mit dem Trailer auf den Hof kommt, muss es nirgendwo mehr anders hin.
CS: Sie sitzen hier direkt am Binnenrevier Main. Kahl am Main liegt unweit von Seligenstadt, zwischen Aschaffenburg und Frankfurt. Also jeder, der hier ein Sportboot ins Wasser lässt, hat die Möglichkeit, Main auf, Main ab entsprechende Touren zu fahren, bis in den Rhein hinein. Was unterscheidet Ihr Serviceunternehmen von anderen?
JL: Das Zentrale. Ja. Wir haben hier einen Campingplatz direkt angrenzend zum Hafen, gegenüber die Slip-Rampe. Das heißt, jemand kann hierher zum Camping kommen, kann aber auch sein Boot in den Hafen legen. Ja, oder nebendran die Slip-Rampe nutzen und wir sind gewerbliche Anbieter für das alles. Viele andere, ähnliche Geschichten, ranken sich um Vereine, weshalb andere Verpflichtungen damit einhergehen. Das heißt, man ist dann Mitglied in einem Verein, muss aber Arbeitsdienste leisten. Das heißt, es müssen Arbeitskräfte zur Verfügung gestellt werden zum Auf-, zum Abbau. Und dann ist ja irgendwo immer noch so ein Vereinsheim mit dabei, ein Vereinsschiff. Da muss dann die Bewirtung mitgemacht werden. Und da haben manche Leute einfach keine Lust darauf. Die haben eh schon spärliche Freizeit, ja, weil sie vielleicht ein gutes Geschäft haben, was einen gewissen Aufwand erfordert. Und dann wollen die in der Freizeit, wenn sie ein Boot haben, auch das Boot nutzen und nicht zum Boot kommen, um dann die Leute zu bedienen, in der Wirtschaft nebendran oder mit dem Boot die Steganlagen ziehen. Wir sind positioniert und sagen: “Okay, ihr kommt, ihr bekommt die Rechnung und dann könnt ihr hier alles machen und tun und nutzen, ja? Habt ihr ein Problem, dann ist der Mechaniker, ja, drei Gehminuten entfernt.” Muss das Boot raus, können wir es hier direkt machen. Wir haben hier nur privates Gelände. Außer die Rechnung zu bezahlen, muss sich sonst niemand um irgendwas kümmern.
CS: Der Kunde will seine Freizeit genießen. Sie sorgen dafür, dass das so ist und dass sein Boot jederzeit einsatzbereit ist, im Wasser wie dann auch über den Winter-Liegeplatz hier an Land. Was ist so der typische Ablauf hier in der Werkstatt? Was sind so typische Services oder Serviceschwerpunkte oder besondere Kernkompetenzen, die Sie haben, wo auch Kunden von weit her die Boote zu Sportbootambulanz Lässig bringen?
JL: Ein Spezialgebiet sind natürlich die Rennboote, Eine Nische, klar, aber dafür bin ich bekannt. Jeder, der ein Boot besitzt, weiß, ab und zu muss es mal in den Service oder es muss repariert werden, gerade jetzt, Winter-, Herbstzeit. Die Boote kommen raus und das ist dann eben diese Standardarbeit. Boote slippen, den Eignern dabei helfen. Dann müssen die Boote aufgebockt werden, damit da der ganze Bewuchs unten drunter runterkommt, der Kalk wieder abkommt. Bevor es kalt ist, wäre es, jetzt spaßeshalber gesagt, ganz gut, wenn das Boot winterfest gemacht wurde. Die meisten Motoren werden ja noch immer über das Wasser vom Fluss gekühlt, also ansaugen, durchdrücken, dann geht es wieder hinten raus. Das muss natürlich alles weg, dafür muss Frostschutz rein, die Tanks müssen behandelt werden, dann müssen Additive mit rein. Bei der Gelegenheit kann man auch mal einen Überblick oder Inspektion an einem Motor machen, um zu gucken, hat alles gehalten oder liegt was im Argen? Könnte man hier und da doch noch was machen, um für die nächste Saison dann wieder vorbereitet zu sein, an den Start gehen zu können, um dann hoffentlich eine problemfreie Saison zu haben? Das ist so meine Grundaufgabe, die Boote zu warten und für die Leute in Schuss zu halten. Und alles das, was die Leute nicht selber machen müssen oder aufwenden wollen, übernehme ich für die.
CS: Was sind die Bootsgrößen, die Sie hier haben?
JL: Bis zwölf Meter. Mittlerweile ist es fast der Durchschnitt geworden. Es wird immer alles größer über die Zeit. Bei 14, 15 Metern ist jedoch Schluss. Auch ist der Main, für ein Boot mit 15 Meter klein. Auch die Hafenanlagen sind da nicht unbedingt für ausgelegt auf diese Größe, unsere zumindest nicht. Was treibt die Leute hierher? Ich bin Mercury-Händler und ziehe gerne alle Mercury-Kunden zu mir. Ich habe alle Spezialwerkzeuge, die Schulung und die neuen Motoren,. Also ich würde keinem mehr empfehlen, als Besitzer von einem modernen Motor in eine kleine Werkstatt zu gehen, die auch sich nicht wirklich darauf spezialisiert hat oder der den Motor nicht mehr direkt auslesen kann. Wir brauchen die Software und das ganze Zeug. Und von daher, ich stelle das alles hier bereit, ja, und deswegen kommen auch die Leute zu mir.
CS: Lassen Sie uns von den Sportbooten und von Ihrem Service mal auf die große Leidenschaft, die Sie ja eben schon auch als Spezialisierung erwähnt haben, kommen, das Thema Rennboote. Wie kommen Sie / Und ich würde fast sagen, da ist so ein Grund-Gen in Ihnen drin, der gewünschte Rockmusiker, der plötzlich die Leidenschaft zum Rennboot entwickelt. Es braucht offensichtlich immer ein bisschen Adrenalin bei Ihnen, oder?
JL: Da kann ich nicht widersprechen. Wenn das jemand zu einem so sagt, hört sich das immer wieder an / Muss ich erst mal verarbeiten, ne? Habe ich halt auch so oft. Aber nein, einen gewissen Thrill brauche ich. Es ist vielleicht auch so eine gewisse Bestätigung. Man hat ein gewisses Ego und das kann man sich mit solchen Sachen am besten bestätigen lassen. Den Applaus der Leute oder den Erfolg, wenn man dann auf dem Treppchen steht und die Hände geschüttelt bekommt. (…) Das ist vielleicht auch ein bisschen Grundtyp, aber auch unter meinen Rennbootkollegen ist keiner irgendwie ein Stubenhocker. Klar, sonst würde er das nicht machen.
CS: Wie kamen Sie zum Rennbootfahren? Und geben Sie uns ein bisschen Einblick in die Welt, in der Sie da drin sind und die Sie so leidenschaftlich auch betreiben.
JL: Mein Herz schlägt für den Wassersport. Damit bin ich groß geworden. Vielleicht war der Ausbruch als versuchter Rockmusiker nötig, um rückblickend zu verstehen, was man da auch hat. Schon früher habe ich mich für Rennboote begeistert. Als sie herauskamen, standen die auf der Boot in Düsseldorf. Da war das erste Sondermodell, da war vorne die Schnauze wie so ein Hai angemalt. Ich mit 14, 15: “Oh Papa, guck mal, toll.” “Sohn, ist viel zu gefährlich.” und / da, da, da, da. “Lass mal lieber sein.” “Ja. Okay.” Trotzdem bin ich ja hier meinen Weg gegangen, klassische Ausbildung, Kfz-Mechaniker, Gesellenjahre, dann meinen Meister gemacht, in Vollzeit. Dann, so mit Anfang 20, gab es was Neues, das hieß Wakeboard. Und dann konnte ich meine Clique zum Glück auch noch ein bisschen dafür begeistern. Und dann waren wir eine Clique von Jungs, die die Woche drei-, viermal auf dem Wasser waren. Ich bin dann in meinem Beruf reingerutscht. Reparieren und gucken, dass alles funktioniert. Und natürlich Boot fahren. Und so habe ich auch dann mehr das Hobby vom Beruf Mechaniker von Sportbooten zu Hobby Sportboot. Mit dem Ehrgeiz – ich war sehr sportlich – kam auch der Punkt, wo Verletzungen nicht ausbleiben. Dumm für mich, dumm für meinen Vater. Wenn die Hauptkraft in der Werkstatt sich am Sonntag das Knie verdreht und bis Mittwoch nur hinkt, ist es nicht toll. Nachdem ich dann meinen Meister hatte wollte ich mich selbst belohnen: ein Talon Boot, also ein Sportcat mit über 100 km/h, Rennboote, die auf Freizeitspaß ausgelegt sind, mit mehreren Sitzplätzen, baulich so gemacht, dass da nicht schnell was passieren kann. Gutmütig und sanft sind im Verhalten. Mit diesen Booten, die wir für ganz Europa importiert haben, haben wir alle Messen bestritten. Wir engagierten Peter Walusch, der neben Bootsachverständiger auch Formel-3-Weltmeister war, also verschiedene Titel in Rennboot Katamaran innehatte. Er war Berater auf den Stand. Und so habe ich Peter Walusch kennengelernt. und mich in die Thematik Katamaran Rennboot reingefuchst. Das war eine wirkliche Schule. Und dann stand ich irgendwann bei Peter Walusch auf der Messe in Düsseldorf und habe ihm von all dem berichtet, was ich da an dem Boot gemacht habe und was zu einem Erfolg geführt hat. Dann hat er gemeint: “So, jetzt kommst du mit mir mal mit.” Wir sind durch die Messehalle in Düsseldorf gelaufen zu einem kleinen Kastenstand an der Ecke, ADAC MSG Cup. Da hat er gemeint: “Und da meldest du dich jetzt mal.” “Ja, was ist das?” “Ja, da meldest du dich an und dann machst du mal deine Rennlizenz.” “Ja, und dann?” “Dann fahren wir auf Rennen. Ich nehme dich mal mit und du guckst dir das mal an.” Ich habe mich beim ADAC für so ein Schnupperkurs erstmal angemeldet, dann seinerzeit / Wir haben uns in Lorch am Rhein getroffen. Und da ist dann so eine Seitenaue vom Rhein, auch extra abgesperrt für diesen Event, wo alle Motorboot-, Rennsport-Interessierten sich dann treffen. Dort bekommt man ein Katamaranboot mit 40 PS, Außenborder, Zweitaktmotor, zur Verfügung gestellt. Da kann sich jeder mal reinsetzen und schnuppern. Hat mir natürlich Spaß gemacht. Den Organisatoren dort ist wohl auch aufgefallen, dass ich schon da ein Faible für habe. Es war auch ein gigantisches Jahr damals, 2003, als ich die Rennlizenz gemacht habe und Erfolge daraus geworden sind. Also man hat sich lange, ja, über die ganze Welt begleitet, will ich sagen. Und da ich mich wohl auch da nicht doof angestellt habe, kam irgendwann ein Anruf vom ADAC Hessen-Thüringen und die haben gemeint: “Pass auf, der Gau Hessen-Thüringen hat ein Rennboot, dass er jungen Fahrern zur Verfügung stellt. Wie sieht es aus? Hätten Sie Lust?” “Wie sieht es genau aus?” “Ah ja, du kriegst das Boot, Anfang der Saison, dann fährst du die. Fährst du das kaputt, musst du es reparieren lassen oder du kannst es ja selber machen. Und am Ende der Saison kriegst du es wieder zurück.” “Ja, Miete?” “Nichts, muss nur wieder ganz sein.” Habe ich gemeint: “Geil. Das mache ich.”
CS: Das war ein Angebot. (lacht)
JL: War ein Angebot, absolut. Neues Problem, denn wenn die Rennen im Sommer stattfinden, läuft es auch im Betrieb auf Hochtouren. Da müssen die Kunden bedient werden, die Boote müssen repariert werden und dann war ich auch wieder ein bisschen im Zwiespalt. Seinerzeit war die Rennsaison und der ADAC noch anders organisiert. Wir hatten mehr Rennen, also bestimmt so an die zehn Stück. Das begann mit einem Einführungslehrgang, Sichtungslehrgang im Frühjahr, April. Ja, dann erstes Rennen Mai, Juni, Juli, also so ging es bis in den September rein. Und ich konnte meinem Vater es nicht antun oder er hätte mich auch nicht gelassen, ich wollte gar nicht fragen, ja, mich hier zehn Wochenenden lang wegzulassen. Also ADAC Hessen-Thüringen: “Wie machen wir das? Ich würde ja gerne, aber? Die Lösung war dann eine Doppelteam mit Teilung der Einsätze. Es wurden, weil man mich haben wollte. Nach dem ADAC MSG Cup, nach der Holzboot-Zeit kam die Superformel ADAC, weil ich mich ganz gut angestellt habe. Und das war dann das erste Jahr mit einem Sicherheitscockpit.
CS: Ich habe Ihre Helmgalerie für die Formel 4 gesehen. Sie sind aber auch schon Formel 1 und Formel 2 und 3, gefahren? Vielleicht erzählen Sie mir noch ein bisschen diese Formelklassen.
JB: Also die echte Formel 1 habe ich nur angeboten bekommen, durfte ich nie fahren. Ja, diesen Verschnitt vom Nations Cup, der so da zwischen den Welten hängt. Das habe ich sehr, sehr gerne gemacht. Nein, aber kurz, der Sprung in die Superformel ADAC und das erste Mal Sicherheitscockpit hat auch bei mir im Kopf einen Schalter umgelegt, wo ich mir gedacht habe, oha, ganz anderes Thema, ist auch eine ganz andere Art zu fahren, wenn man plötzlich in einem geschlossenen Cockpit sitzt, wie in einem offenen. Angeschnallt ans Boot ist nochmal ein ganz anderes Gefühl fürs Boot, wie wenn man einfach nur in einem Schalensitz drin ist. Und jeder Bootsfahrer weiß, wenn man mit so einem Ding übers Wasser donnert, dann fliegt man auch mal in seinem Sitz hoch. Das war für mich eine ganz neue Erfahrung. Aber auch sofort stand fest, nie wieder zurück. Es gab dann auch noch die Formel 1000. Diese kommt aus Italien, vergleichbar mit Formel 3. Ein Freund, der in die Formel 2 wechselte hatte ein Formel 1000 Boot rumstehen. Und ich war auf der Suche nach einem Cockpit. Ich hatte ein winziges Budget, das mein Vater aufbesserte, was aber immer noch zu wenig war. Doch durch Glück und vielleicht mein Talent und mein Können konnte ich mich für gute Projekte und Sponsoren empfehlen. Die Superformel ADAC, der ADAC München konnte mir ein Boot geben. Ich konnte zumindest verlässlich sagen: “Okay, das ist gut, das ist schlecht. Oder /” Ja, ich habe ja auch im Dialog mit den anderen Rennfahrern, die auch die Boote gefahren sind. Wir haben darüber diskutiert, philosophiert, wie wir was verbessern können, um die Boote auch besser laufend machen zu können. So eine neue Entwicklung ist immer ein Schritt ins Ungewisse. Und egal, was man macht, man muss es testen. Es ist selten von Anfang an der große Wurf, sondern man arbeitet sich dann auf eine gewisse Leistung hin. Das Problem sind jedes Jahr neue Sicherheitsvorschriften. Die UIM zieht da immer sehr strikt nach. Wenn Unfälle passieren, wird genau analysiert, was ist da passiert? Warum ist es passiert? Was kann man dagegen tun, um das nicht mehr passieren zu lassen? Und so kriegen wir jedes Jahr Auflagen, Auflagen, Auflagen, andere Helme, andere Sauerstoffsysteme, Cockpit…
CS: Wir haben über den Casiraghi Unfall gesprochen, der ja, wie Sie sagten, die Initialzündung war zu diesen Verbesserungen.
JL: Ganz genau. Und dem muss man halt nachkommen, wenn die UIM sowas vorschreibt. Und mein Freund, der sich seinerzeit dieses Holzboot mit Sicherheitscockpit kaufte in der Formel 1.000 und das mal kurz hatte zum Schnuppern. Ja? Hatte aber jetzt ein Sicherheitscockpit, was für die damalige Zeit nicht mehr gültig war. Das war zu klein, das war zu schwach. Ich habe ja hier alle Möglichkeiten. Und dachte mir eben, nun komm, ne? Baust du dir, verstärkst du dir das Sicherheitscockpit selber. Ein bisschen blauäugig gedacht, klar. Aber dennoch, es war der Schritt zu sagen: “Hier, Alex, pass auf, was machst du mit dem Formel 1000 Boot?” “Im Garten rumstehen lassen.” “Pass auf, wie wär es? Leihe es mir doch mal für die Formel 1000. Ich gucke auch, dass es wieder top in Schuss ist. Was musste ich tun, um ein zugelassenes Cockpit zu haben? Z.B. musste das Cockpit statt 1000 Newton 2000 aushalten und mit Carbon, Carbon-Kevlar-Hybridmatten, Schaum und dann nochmal einer Beschichtung verstärkt werden. Ein Monocock, indem man einfach geschützt ist. Auch wenn einer mit Vollspeed von der Seite auf einen darauf rauscht, dass da nichts durchgehen kann.
CS: Das heißt Sie haben in das Formel 1000 Boot eine neue Sicherheitszelle eingesetzt?
JL: Ja, ich setze es ein. So. Es ging einfach. Und dann hatte ich meine Formel 1.000. Und, ja, dann habe ich mich einfach wild / Habe mir ein paar Rennen ausgesucht. Wiederum, ich konnte nicht die komplette Saison fahren. Ja? Das einzige, was es gab, war die Europameisterschaft. Das war dann Italien, Ungarn und was weiß ich noch irgendwo. Und auch bei Heilbronn am Neckar, Laufen, ja, hieß der Ort, hat er auch mal Halt gemacht, der Zirkus von der Europameisterschaft. Dann habe ich mich da mal eingeschrieben. Und dann habe ich mein Auftaktrennen in Ungarn gefahren. Und das war dann auch wieder alles, muss man schon sagen, so von 40 PS, mit 550 Kubik, dann auf ein Liter, drei Zylinder, mit / Also mein Motor hatte dann so um die 115 PS. Das war eine Welt. Das war auch dann / Vorher hat man so ein Boot, das hat man rausbeschleunigt und dann hat man / Der ADAC MSG Cup war die beste Schule für Rennbootfahrer, die es geben kann, in meinen Augen. Weil man mit den Booten viel gelernt hat. Man muss diese Boote sehr präzise fahren und man hat immer durch einen kleinen Fahrfehler / keinen Unfall generiert, aber man hat sich einen Nachteil gegenüber anderen verschafft. Also das Boot wurde abrupt langsamer, man hat eingehakt und man musste versuchen, fahrerisch das alles sauber zu handlen. Man muss es im Kopf, in den Füßen, in den Händen, im Popo haben als Rennfahrer. Wer vorne fahren will, der geht nicht mehr vom Gas, sondern macht alles mit dem Trimm und das Boot baut die Geschwindigkeit ab bei der Wende selbst. Wenn du es in die Kurve reinzwingst, bremst das.
CS: Sie kamen auch schneller aus den Kurven wieder raus, wenn das Gas anlag?
JL: Genau. Also in meinem allerersten Rennboot habe ich mir von Garmin so eine Handhelds GPS mit Kabelstrippen aufs Lenkrad gemacht. Und das war damals noch neu. Da hat noch keiner ein GPS jemals im Boot gehabt. Die Beschleuinigung ist immens, vor allem die G-Kräfte. In der Formel 1000 wir fahren wir mit 130 an zur Wende, dann wird runtergedreht und dann lenkt man ein. Und dann hat man noch immer noch 115 Km/h. Und dann fängt man die Wende an mit 115 Km/h, baut die Geschwindigkeit ab. Im Scheitelpunkt, bei einem Radius von zwei Metern, haben wir fünf G Seitenbeschleunigung gehabt. Es drückt wie die Sau. Und je nach Bootsrumpf ist das Verhalten unterschiedlich. Wir tunten also auch die Rümpfe, dass er sich dementsprechend verhält, wie wir das dann gerade haben möchten. Während ich die Formel 1000 gefahren bin, ist jemand anderes auf mich aufmerksam geworden, Andre Schürle. Der ist seinerzeit auch vor mir kurz Formel 1000 gefahren, um den Step in die Formel 2 zu machen, was schon immer seine Richtung war, wo er hin wollte. Und hat das ganze sehr, sehr professionell gemacht. Ja? Er hatte mich dann drauf angesprochen: “Höre mal zu, ich fahre ja die Formel 2 auf der World Tour. Und da will man das alles ein bisschen interessanter machen. Und da gibt es jetzt im Vorprogramm die Formel 4. Und zwar die skandinavische Serie, die auch schon drei, vier Jahre Bestand hat und da oben skandinavische Meisterschaften ausgefahren sind. Die wird dort eingeladen und es dürfen zwei deutsche Fahrer mit. Ich würde dir ein Boot stellen. Hast du Lust dazu?” Und wer würde da nein sagen? Die Stopps waren Saudi-Arabien, Jeddah, und Kota Kinabalu, Malaysia. Herr Schürle hat mir auch seinerzeit einen Formel-2-Vertrag angeboten, den ich sehr gerne angenommen habe.
CS: Wie haben Sie dann wieder zurück in den Familienbetrieb gefunden?
JL: Die Rennfahrerei führte dazu, dass ich als reisender Spezialmechaniker für andere überall Boote und Motoren reparierte. Das war anstrengend und zu Hause wartete ein Betrieb mit 20.000 Quadratmeter Grundfläche, allem Equipment und 200 Stammkunden, deren Boote laufend zu betreuen waren. Meine mobile Sportbootambulanz war aus der Situation geboren. Der der Rennen, wie auch der Kunden meines Vaters, die immer öfter anriefen: “Ah, Herr Lässig, mein Boot liegt da und da und da und da, hat ein Problem. Können Sie kommen?” Das war eine lehrreiche und tolle Zeit. Auch kaufmännisch betrachtet erfolgreich. Aber es geht auch nicht auf Dauer so. Also irgendwann war klar, es muss wieder was Festes.
CS: Das heißt, Sie haben den elterlichen Betrieb übernommen und haben den Namen aber Sportbootambulanz Jörn Lässig belassen und heute machen Sie beides noch, stationär und ambulant, oder?
JL: Jein. Die Firma hieß früher Lässig-Motor Marina-Untermain. War auch noch alles gemeinsam. Das heißt, einer, der einen Campingplatz hatte, der einen Hafen-Liegeplatz hatte oder ein Stellplatz oder ein Ölwechsel in der Werkstatt bekommen hat, hat die gleiche Rechnung, gleichen Briefkopf gehabt. Das ist jetzt getrennt. Ist vielleicht auch dann besser so gewesen. Wir haben das familiär neu strukturiert. Ich habe meinen eigenen Betrieb in der Zwischenzeit gegründet. Meinen Namen, auch die Sportbootambulanz fand ich witzig genug und einprägsam genug. Also habe ich das dann weitergeführt und mache in kompletter Eigenregie die Werkstatt.
CS: Lassen Sie uns jetzt mal aus Ihrer Erfahrung als Techniker auf der einen Seite, als Rennbootfahrer auf der anderen Seite, mit all der Leidenschaft das Ganze zusammenpacken. Wenn ich unten durch Ihre Hallen gehe, sehe ich sehr viele extrem sportliche Sportboote. Wenn ich zur Superyachtszene blicke, dann haben wir ja auf diesen großen Yachten genügend Platz, um ein sieben, acht, zehn Meter Sportspielzeug unterzubringen. Und ich weiß aus Erfahrung, dass viele Eigner Reiz daran finden, nicht nur den üblichen Schlauchboottender am Boot unterzubringen, sondern sich gerne auch mit Sporttoys und Spielzeugen im wahrsten Sinne aufzurüsten. Wenn morgen jetzt ein Yachteigner dieser Art zu Ihnen käme und würde sagen: “Herr Lässig, Sie haben viel Erfahrung. Was würden Sie mir denn empfehlen, wozu ich jetzt nicht unbedingt die Rennlizenz brauche, aber trotzdem Spaß haben kann mit entsprechendem Sportführerschein?” Was würden Sie raten?
JL: Sowas kam auch schon öfter vor, kein Novum. Mache ich gerne. Wichtig ist immer, sich genau anzuschauen, wer hier welche Vorstellungen hat, denn ist nicht immer in Einklang zu bringen mit dem, was man bieten kann oder was schlussendlich daraus wird. Also erst mal, was will der Kunde? Was stellt er sich vor? Stellt er sich ein sehr schnelles Boot, vor, was er als Tender mit dabei hat? Oder, ja, will er einfach nur den Kumpel schlagen, der ein ähnliches Boot hat? Und will er schneller sein? Will er mit dem Boot mit mehreren Personen fahren oder mit einer Person fahren? Dann / es sollte immer so sicher sein wie irgendwie möglich, das definitiv. Ja? Aber dennoch, wenn man jetzt hier von diesen sehr sportlichen Booten, wie Sie hier gesehen haben, spricht, kommen wir immer in einen Grenzbereich, ja? Wo auch mal was passieren kann, und dann guckt man einfach, nachdem man den Kunden versucht hat abzuklopfen, auf welches Pferd man ihn versucht zu heben oder was für den einen besser oder schlechter ist. Ich kann mir jetzt selber nicht vorstellen, dass sich jetzt einer so ein richtiges Cockpit-Rennboot als Tender von einem großen Boot mit dazu nimmt. Aber was schon vorkam, wie hier unten 25 Fuß Talon Boot, dass das als Tender genutzt wird oder als Zubringer auch. Ja. Nichtsdestotrotz, Katamarane bei Endgeschwindigkeit zu bewegen, ist gefährlich, gar keine Frage. Und das ist aber auch ein V-Rumpf, ja? Da muss man klar bei der Sache sein, man muss wissen, was man tut und sollte auch die Erfahrung mitbringen und sich nicht überschätzen. Ja. Also, die sind immer noch sehr, sehr sicher, die Talon Boote und wir haben zum Beispiel schon als Tenderboot so ein Boot gehabt für eine große Jacht, Maßgabe, mit dem der Kunde zu uns kam, meine große Jacht fährt mit Diesel. Ich habe das Ding dabei. Ich habe jetzt keine Lust, noch mal 1.000 Liter Benzin irgendwo mit mir zu führen. Oder, am Meer, wo ich unterwegs bin, mit meinem großen Schiff hat es dann / Mir Benzin irgendwo zu holen, will ich nicht. Er wollte von uns / Die Lösung hat er auch bekommen in der 25er Talon, also ein Pleasure Boot Katamaran, der normalerweise seinerzeit mit 7,4 Liter V8, 330 PS oder mehr Benziner-Motor betrieben wurde. Damit ist Ding so 120 Km/h gefahren, 140 vielleicht. Den sollten wir mit einem Dieselmotor auf über 100 Km/h bringen.
CS: Spannende Aufgabe.
JL: Spannende Aufgabe. Und so habe ich angefangen, eben einen gewissen Weg zu verfolgen. Es wurde dann ein Steyr Puch Motor, einer der allerersten mit Common Rail seinerzeit und ging dann nach Frankreich. Und der Besitzer hat lange, lange Spaß daran gehabt.
CS: Was würden Sie denn einem Yachteigner mitgeben, der sich so ein schnelles Boot, sei es jetzt mit Dieselmotor oder mit Benzinmotor, für die Jacht wünscht? Es hat ja viele Sicherheitsaspekte und ich denke mal, wenn ich über 50 oder 60 Knoten schnell bin, dann haben die wenigsten auch die Erfahrung dafür. Was würden Sie denn als, ja, Voraussetzung oder Sicherheitsrat geben, bevor ich mit so einem Spielzeug auf ein Boot gehe und unter Umständen auch Leute damit fahren lasse, die die Erfahrung noch nicht haben?
JL: Definitiv sollten die Leute sehr gut eingewiesen werden. Das auch vielleicht nicht nur einmal, so quasi / Das klassische, ja, wenn einer ein normales Sportboot kauft, fünf, sechs, sieben, neun Meter oder auch zehn. Kauf ist vereinbart, es gibt eine Übergabeprobefahrt, und danach, wie es so schön heißt: Left for good. Sowas sollte man bei solchen Boliden dann natürlich nicht machen. Oftmals mehrfach fahren, vielleicht auch bei unterschiedlichen Wetterverhältnissen, einmal ganz flaches Wasser, einmal raues Wasser, dann einmal Brandungswellen, Dünung, dass die Leute das Verhalten kennenlernen, auch mit einem erfahrenen Fahrer. Ich habe mich für so was auch immer angeboten und habe das auch schon gemacht. Und man muss da immer auch sehr vorsichtig sein und die Leute versuchen, darauf zu schulen, dass es nie immer gleich ist. Und man muss viele Aspekte bedenken, von der Windrichtung, von der Welle, morgens, abends, Welle, Dünung. Die Wellen verhalten sich ja auch unterschiedlich. Jetzt aber fährt man einen Race-Katamaran nicht im Grenzbereich. Mit Hälfte, Dreiviertel, hat man ein richtig, richtig tolles Boot, was sich auch gut verhält, ja, sanftmütig verhält. Oder auch ein Katamaran zum Beispiel über diese kleinen Wellen einfach darüber geht, ohne diese Schläge in den Rumpf zu vermitteln, wie das jetzt ein V-Rumpf tun würde. Wenn man das Ding bei Vollgas in den Wind hängt und den Katamaran, den steuert man schneller, indem man ihn halt mehr in den Wind hängt. Wenn man als Fahrer denkt, oh, ich bin noch nicht ganz draußen, dann gibt man dem ein bisschen mehr. Wenn es das Quäntchen zu viel war, macht man das Flugzeug. Mit den Katamaranen kann man eine unglaubliche Querbeschleunigung erfahren, man kann Kurvenwenden fahren. Das Boot krallt sich ins Wasser und dann ziehen wir mit 75 km/h einen Radius von drei Meter eine Wende.
CS: Das ist extrem.
JL: Ja, und zwei Sekunden später sind wir dann wieder auf 110, 120 km/h, weil die Durchbeschleunigung da ist. Das Ding hat ja keine Reibung im Wasser und ein sehr, sehr geringes Gewicht dazu. Also, ich würde genau diese Grenzbereiche dem Kunden näher bringen. Die Propellerwand hier hinter mir, die ist sehr eindrucksvoll. Dort liegt auch das Geheimnis des Sportboot-Tunings. Mit Propellern und Abstimmungen spielen ist das höchste. Wenn einer ein solches Race-Boot fährt, dann will er schnell sein und immer schneller wie der andere. Und dann habe ich angefangen zu spielen und habe mir so meine große Erfahrung mit Propeller drauf geschafft. Topspeed ist schön, aber das Anfahren, das Handling dazwischen, müssen auch stimmen.
CS: Kann es also reizen ein alles andere schlagende Race-Toy an Bord einer Superyacht zu haben?
JL: Genau, das ist Wettbewerb und ein bisschen Angabe. Mein Boot kann das und das und das. Das ist unglaubliche Physik, die hinter Propellern hängt. Ja, auch das ist nach wie vor für den Rennsport die beste Schule gewesen, damals. So. Aber dementsprechend gehe ich halt her und mache das mit meinen Kunden. Das heißt, wir gehen mal fahren: “Guck, das kannst du alles mit machen, aber passe auf, wenn du das /” Und dann habe ich den neben mir sitzen, und dann fahre ich mal wirklich / Mit Leuten nebendran bin ich immer noch für mich in einem Sicherheitsmodus. Ich riskiere es nie so, dass wirklich was passieren kann. Aber trotzdem, was für mich sicher ist, ist für einen Neuling nebendran schon der Gau. Leute, die ein solches Toy fahren, müssen sich einen Popometer zulegen. Die müssen gewisse Sachen lernen. Das lehre ich gerne auch der Superyacht-Crew: “So komm, wir fahren mal hier eine schnelle Kurve. Du solltest in der Kurve nicht dies machen, sonst passiert das.” Katamarane, die haken gerne ein. Die verhaken sich und dann drehen die sich rum. Also entweder macht man einen Versatz von 360 oder 180 Grad auf den Punkt, das ist noch das harmloseste. Andere Boote rollen sich, die fallen auf die Seite, aufs Dach, und dann passieren ganz dumme Dinge. Oder manche fangen einfach das Driften an. Dann bricht das Heck aus und man schlittert richtig wie so ein Flitschestein über das Wasser. Und ja, auch da, wenn in dem Moment eine Querwelle kommt, bums. Und vor den Gefahren will ich einfach dann die Kundschaft versuchen zu schützen und denen klarzumachen, was sie da fahren. Ich meine, nichts anderes sollte ja auch dann einer machen, der sich einen Ferrari kauft, einen Laborghini kauft. Es werden ja oft genug Sicherheitsfahrtrainings angeboten für solche Boliden. Im Bootsbereich ist es halt nicht so wirklich der Fall.
CS: Ich lerne, dass der Schraube, dem Propeller, doch weit mehr Bedeutung zukommt, als die meisten Leute glauben. Hier liegt der Gral der Tuningmöglichkeiten im Sportbootbereich?.
JL: Definitiv. Der Propeller ist ein ganz, ganz, ganz besonderes Teil. Es ist auch leider nicht so, dass der eine Propeller und derselbe Propeller, der als Nächstes vom Band läuft, dass die beiden identisch sind. Ja? Auf dem Rennplatz sind Propeller das größte, größte Heiligtum überhaupt. Ein gut laufender Propeller, den nimmt der Fahrer mit ins Hotel. (lacht) Der bleibt nirgendswo dran. Einen gut laufenden Propeller gibt man niemals her, solange man selber damit fährt. Und (…) ich kenne vier Deutsche Meister, die alle mit dem selben Propeller gefahren sind.
CS: Das heißt, mit ein und demselben?
JL: Mit ein und demselben Propeller.
CS: Der wurde dann auf verschiedene Boote geschraubt?
JL: Ja. Alles, Formel 4. Deswegen hängen hier so viele Propeller. Und deswegen haben Sie meine großen Augen vielleicht gerade festgestellt, wie Sie die Eingangsfrage gebracht haben. Der Propeller ist das A und O. Der Propeller macht aus einer Schnecke eine Rakete. Ja. Oder es beeinflusst, wie viel Kraft kriege ich aufs Wasser? Wie schnell will ich unten rausfahren? Welchen Spritverbrauch will ich zwischendrin haben? Oder welchen Topspeed will ich erreichen? Für jeden Aspekt gibt es einen idealen Propeller. Oder man sucht sich den Kompromiss aus allem ein bisschen. Ja. Beim Rennsport will man halt den Topspeed haben plus man will nicht der Langsamste beim Losfahren sein. Man könnten Jahre damit verbringen darüber zu philosophieren. Ich würde mit dem Superyacht-Kunden auch genau klären, wo wir hier ansetzen können und welcher Propeller mit welcher Charakteristik an sein Race-Spielzeug am besten passt.
CS: Sie empfehlen sich mit einer ganz besonderen Kernkompetenz. Die Abstimmung und das Tuning hier rund um Propeller als das Tüpfelchen auf dem i eines guten Bootsservice. Ich bedanke mich herzlich für das spannende Gespräch, auch dafür, dass Sie so viel Erfahrung und so viel Geschichte aus Ihrem Werdegang eingebracht haben.
JL: Sehr gerne. Vielen Dank.